25/05/2012
17/04/2012
01/03/2012
As verificações de segurança em 16 parapentes das classes LTF-A e B
Está materia retirei do site http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/ltf-a-and-b-class-saftey-check/ resolvir postar aqui no blog, pois como indiquei para vários amigos, ma eles não conseguirão traduzir então para dar uma força tá aqui a tradução feita pelo google.
As verificações de segurança classes LTF-A e B
Texto: Karl Slezak
Videos: Reiner Brunn, Harry Buntz
Fotos: Reiner Brunn, Björn Klaassen
Tradução: Peter Selvagem
"Confie em Alá, mas amarre seu camelo". Este provérbio árabe nos lembra que mesmo quando nós confio em Deus, não devemos ignorar nosso próprio senso comum. Para os iniciantes e pilotos de baixa transmissão sem fio escolher uma vela nova é um assunto delicado. É sabido que existem grandes diferenças nas expectativas de habilidade do piloto requerido nos "apropriado" LTF-A e B LTF-classes. Queríamos saber o quão grande as diferenças realmente são, e como bem atual LTF-A e LTF-B planadores são adequados para os pilotos que não gastam muito tempo no ar. Para o teste, escolhemos 16 modelos de planadores diferentes e testou-os em particular nas zonas a maioria dos acidentes ocorrem: colapsos, mergulhos em espiral e as características de lançamento. Em adição a isto, temos verificado a utilização de big-orelhas e B-stalling para descidas rápidas. Todos os testes de vôo foram realizados por nosso teste DHV pilotos Harry Buntz e Brunn Reiner. Voos foram filmados a partir do solo e com as câmeras on-board GoPro, e gravado (veja a caixa de informação), utilizando coletores de dados. Físico e Engenheiro de Sistemas Peter Selvagem trabalhou como administrador técnico para os coletores de dados. Instrutores Barbara Lacrouts, Ben Liebermeister, Björn Klaassen e Karl Slezak passou dois dias em uma ladeira iniciantes e coletaram informações valiosas sobre o planador lançamento características de cerca de 200 partidas.
Escolhendo os planadores
que queríamos investigar a largura de banda completa das classes A e B, portanto, além de puras LTF-A planadores também escolheu tanto "fim baixo" (como os critérios que escolheu a recomendação dos fabricantes se um planador deve ser usado para o ensino ou não) e "high-end" planadores LTF-B de classe.
Info: dados tecnologia logger
Nos últimos dois anos, os pilotos de teste do DHV já testaram o uso de coletores de dados para a documentação dos testes de vôo. Os coletores de dados foram desenvolvidas por uma empresa de engenharia local, juntamente com DHV Engenheiro de Sistemas Peter Wild.
Os dados piloto logger está firmemente presa a uma cinta de suspensão principal do cinto pilotos.
Um planador segundo menor logger está ligado a uma parede celular dentro do planador usando dois fortes placas magnéticas. A melhor posição para a recolha de dados foi determinado para ser onde as linhas C-galeria estão ligados ao dossel com os pontos de marcação 70% de colapso. Registador de dados é recolhido continuamente desde o início até ao final do teste de voo e os dois instrumentos são sincronizados uns com os outros através de um sinal de rádio de baixa gama. Os conjuntos de dados são transferidos do padrão cartões micro-SD de memória do PC após o desembarque. Os madeireiros coletar as seguintes informações: rolo Pitch, e ângulo de guinada, rolo de Pitch e aceleração de guinada, velocidade vertical calculado sobre uma janela de 0,5 segundo o sensor de altitude barométrica , Velocidade: os dados do piloto logger contém a 5 Hz GPS, a partir do qual a velocidade em relação ao solo é calculado, G-Force: dos acelerômetros contidos nos dados do piloto o madeireiro força G atuando no piloto é calculado, Altitude: tanto os altura barométrica (gravado em 100Hz) ea altura GPS (5 Hz) são registrados.
O processamento de dados: o software de processamento é escrito para automaticamente reconhecer o início eo fim de um manobra de teste. Movimentos piloto e de asa são simulados a partir dos dados gravados, e esta simulação é sincronizado com o material de vídeo do voo de teste. Pilotos de teste verificar os resultados sincronizados para plausibilidade. Coletores de dados são instrumentos para auxiliar os pilotos de teste e fornecer informações objetivas adicionais sobre os parâmetros que são difíceis de julgar no ar como a implantação e os ângulos de pitch, perda de altura, mudanças de curso e duração.
Os coletores de dados montado na copa e no chicote pilotos são sincronizados via sinais de rádio de curto alcance
Data logger montar posição na copa
Lançamento preparativos
Começamos nossa série de testes onde todos os vôos de começar, com os preparativos do lançamento. Considerações ergonômicas onde a máquina (paraglider) deve se encaixam perfeitamente para o utilizador (piloto) para um uso particular (lançamento) rapidamente revelou grandes diferenças entre os diferentes modelos. A vida pode ser simples, muito simples, como revelado pelo Mescal3 Skywalk, Prion Nova e P12 Paratech. Estes planadores têm apenas algumas linhas sólidas organizadas em um esquema de fácil compreensão, juntamente com suaves linhas galeria superior que não tendem a confusão com o outro e claramente colorido e separados risers. As verificações de linha são rapidamente feitos com um suave poucos puxa e olhares. Em planadores onde linhas finas e galeria desnudadas estão presentes (Nova Mentor 2, Swing Mistral, 6 de Ozônio do Rush 3, Gradiente de Ouro 3, Skywalk Chili 2, Nova Ion Light) verificações de linha se tornam cada vez mais exigente. "Dental floss" linhas não só requerem atenção mais óptico, mas também tendem a enredar ou apanhados em pequenos obstáculos mais facilmente. Mais exigentes a esse respeito foi a Corrida do Ozone 3, as linhas aqui desnudadas estão presentes nas galerias superior e médio. Várias linhas desnudadas também estão associadas ao estabilizador e exigir uma verificação cuidadosa para se embarace antes do lançamento. Além disso, as linhas de aramida utilizados são relativamente rígida e tem uma tendência para formar laçadas e de emaranhado com o outro. Outros modelos concorrentes usar menos uma destas linhas de corrida e principalmente apenas na galeria superior e as linhas de galeria superior do travão. Verificando estas linhas para emaranhados é mais fácil do que os mais longos C / D linhas em contacto com a terra. Risers: risers mal construída (Nova Mentor 2, Swing Mistral, 6 de Ozônio do Rush 3, Gradiente de Ouro 3) receber ergonômico menos pontos. Manuseamento, em particular nas luvas volumosos é difícil. Problemas reais estão presentes quando o pesado line-mallions e cabos de freio começam a viver uma vida própria - estes elementos podem rapidamente tornar-se torcido ou fazer com que as fitas riser para se tornar tangled através das linhas. É importante verificar novamente o tirante traseiro para torcer na corrida de Ozônio 3 e Mentor Nova 2: a fita longa e fina usada aqui pode facilmente transformar despercebido até 180 °, resultando em um toque de linha de freio em torno dele. O riser A para as linhas externas no balanço Mistral 6 é tão curto que não se adapta prontamente em uma mão enluvada -. Esta era uma fonte de irritação para os nossos testadores Tudo testado LTF-A planadores tinham risers sólida e bem organizada, com poucos diferenças na construção. Destacam em particular é o Prion Nova:. Coloração individual para cada conjunto de linhas e claras Big-Ears e B-stall etiquetas para ajudar a reduzir a confusão preparação para o lançamento Fácil não é tão trivial quanto pode parecer primeiro. Todos os anos recebemos vários acidentes e danos a partir de relatórios de pilotos de ter lançado com linhas atado ou tangled. Cada piloto deve decidir pessoalmente se "cool" linhas de corrida são realmente vale a pena, quando se considera a maior atenção de que necessitam no início. A maioria do tempo de antena de baixo pilotos não vai lucrar com ganhos mínimos de desempenho glide oferecidos por linhas raciais.
Linha de verificação facilidade ..
Discussão .. e equipe
High-end B risers são muitas vezes fina ...
... Sólida e claramente marcado A classe risers
Ideal - rotulagem de elevação em Prion Nova de
Necessita de muita atenção: as linhas finas de corrida em corrida de Ozônio da 3
Lançamento características
Iniciantes e transmissão sem fio de baixa pilotos estão sempre felizes quando um planador começa sem "efeitos especiais", mas é possível definir um comportamento de lançamento ideal para o nosso piloto fim de semana típico guerreiro? A resposta é sim, a mais simples das necessidades de coordenação são necessários para decolar o mais seguro é um planador. Características ideais são as seguintes: a inflação ocorre com a entrada piloto mínimo, e do dossel sobe a uma taxa moderada a seu apogeu. A tensão saudável na A-risers indica ao piloto em qual posição na subida do dossel é, para começar a tensão é elevada, e diminui progressivamente à medida que sobe o dossel. No final da fase de subida, o dossel diminui por conta própria e se instala bem no zênite. Não é necessário para evitar que a copa de superação através do uso excessivo dos freios.
Tal planador um pode ser lançado com o mínimo de stress e dá ao piloto o requisito mais importante para um início seguro - tempo. Tempo para fazer um teste de controle, e de tempo para tomar a decisão de descolagem. A corrida de descolagem, pode então começar uma vez que estas verificações e decisões têm ocorrido.
A maior parte da classe A planadores testados por nós apresentado estas características. Nossos testadores particularmente gostei do comportamento equilibrado do Mescal Skywalk 3, Koyot Niviuk eo P12 Paratech.
Ozônio do Mojo 3 era mais difícil começar - a copa sobe lentamente e as tensões sobre o A-risers é baixa e não fornece um bom feedback para o piloto.
Planadores que subir rapidamente e precisa de um bloco bem no freio para evitar que eles ultrapassagem exige habilidades avançadas de modo coordenativas para lançar com segurança. Este foi o caso do ozônio com o Rush 3, particularmente em locais de lançamento íngremes, reações boas são necessárias para manter o dossel sob controle em todos os momentos. O Mentor Nova 2, Skywalk Chili 2 e 3 de Ouro da Gradiente eram todos um pouco domador, mas dando a esses planadores muito de um impulso ou deixando suas mãos sobre o A-risers de um pouco longo demais faria tudo superação claramente.
lançamento dinâmico características são divertidos nas mãos de pilotos experientes, ganhando as habilidades necessárias coordenativas requer treinamento - especialmente em locais de lançamento íngremes. O impulso utilizado para inflar o velame deve estar de acordo com a declividade do local e força do vento, e você tem que desenvolver um sentimento para o momento certo para deixar de ir ao A-risers. Cronometrando o momento para bloquear um dossel ultrapassagem com os freios, e recebendo o bloco quantidade direita são os próximos passos. Se você tiver que usar um monte de freio para bloquear um dossel superação, então a próxima fase é bastante complicado - sabendo o quanto e quando soltar os freios para evitar a partida em uma tenda profunda é crítica. Os freios devem ser liberados moderadamente - movimentos abruptos aqui pode causar a copa para superação de forma alarmante.
A partir dos relatórios de acidentes que temos recebido, é claro que uma característica planadores de lançamento são uma característica de segurança muito importante. A principal causa de acidentes graves de lançamento - a superação do dossel, em colapso e um acidente resultante pode ser minimizado pela escolha de planador.
Videos características de lançamento
atrasado equilibrada dinâmica
Todos os planadores foram lançados a partir do início levemente inclinadas ..
.. E uns íngremes também.
Tester impressões foram registradas imediatamente no desembarque
Estabilidade de vôo
Todos os pilotos que pagas a atenção para as lições de vôo-escolares teoria sabemos que um parapente é estabilizado através do peso do piloto pendurada abaixo dela. O alcance do sistema de pêndulo copa-piloto difere muito entre modelos diferentes. Planadores que são projetados para ser estável pitch, amortecer esses movimentos e também diminuir os efeitos da turbulência sobre a copa. Planadores dinâmicos com menos estabilidade passo reagir mais agressivamente à turbulência, e exigir que o piloto ativamente impedi-los de frente mergulho no ar. Colapsos que ocorrem enquanto um dossel é o mergulho para a frente são eventos geralmente graves - planadores vai virar e girar muito mais rápido quando isso ocorre.
Através de pitching e ver o quão longe um dossel mergulhos para a frente, temos uma medida da dinâmica potenciais de um planador. As medições foram feitas após três ciclos de pitching.
Processado diagramas de dados logger do P12 Paratech (à esquerda) e Hook Niviuk 2 (direita).Note as curvas sobre o arremesso P12 - apesar de volta passo relativamente elevada (positivo) valores em que o piloto de teste se aplica lotes de travão, a asa não mergulhar longe em frente do piloto (15 ° passo negativo). O gancho 2 é diferente - sua manipulação dinâmico é exibido pelos valores elevados de passo negativo de mais de 60 °. Na amplitude do pitching 3 a asa teve de ser bloqueada através dos freios para evitar o colapso frontal.
Desmoronamento assimétricas
Vídeo exemplo de um colapso assimétrico com os dados de simulação logger
Imagine o seu planador colapso assimetricamente pouco mais no chão. Você reagiria corretamente? Não apenas usando freio maciça que pode resultar em um full stall, mas ao deixar o planador voar novamente, e pegar o mergulho e giro com freio e peso apropriados turnos ações? Se você não tem certeza de sua resposta, bem, você não está sozinho; muitos, mesmo experientes pilotos muitas vezes cometem erros nessa situação. O principal problema revelado nas estatísticas de acidentes (ver DHV 2010) é que os pilotos não conseguem parar o planador de virar ou girar porque não reagir rápido o suficiente, ou não reagir a tudo. Portanto, é muito importante saber o que seu planador faz, quando você não faz nada.
Os pilotos de teste DHV tocou diversas (geralmente, pelo menos, seis) assimétrica cai de acordo com os requisitos LTF tanto no trim-velocidade (freios off) e full- velocidade (bar velocidade empurrado para o seu limite) para cada asa. Uma atenção especial foi tomado para garantir que apenas colapsos foram julgados, que cumpriu os requisitos LTF exatamente. Aqui, o velame deve ser recolhido para dentro de um conjunto claramente definido de marcações, eo bordo de fuga também deve ser completamente afectada pelo colapso. Com os data loggers medições precisas dos movimentos do dossel e os pilotos foram registrados, o que é mais do que os requisitos definidos na norma LTF.
Figura: as linhas vermelhas indicam onde o dossel é para ser marcado. À direita são marcas mínima e máxima para o colapso grande teste 75%, passando para o bordo de fuga. No lado esquerdo, a linha de colapso de 50%.
Figura: Esquema de um colapso LTF norma. O colapso deve dobrar de acordo com as marcas do velame, e deve deformar-se a partir do bordo de ataque até ao bordo de fuga. Colapsos que não dobra ao longo das linhas marcadas geralmente não incluem o bordo de fuga do velame. Tais colapsos estão associados a reações menos dinâmicas e que falsificar julgamento se usado em testes de certificação.
Informações da tabela assimétrica colapso
A perda de altura em metros: a perda de altura inteiro desde o começo do colapso até voo normal estável foi recuperado é dada. ângulo de inclinação em graus: o ângulo máximo do velame mergulharam para após o colapso é dada. taxa de mudança de passo, em graus por segundo: processamento os anjos de passo e sinais horários nos proporciona este resultado. Maiores valores de taxa de mudança de tom indicam planadores dinâmicas, valores inferiores mostram mais umedecido copa. G-Force em G: medida para o piloto. Em vôo reto estável 1G (atração gravitacional da Terra) atua sobre o piloto. Mergulhos e rodopios induzidas por colapsos assimétricos acelerar o piloto e aumentar as forças que atuam. Na 2G o piloto sente duas vezes a tração gravitacional da Terra e é "pressionado" com o dobro do peso no cinto de segurança.ângulo Mudança de curso: o ângulo total através da qual o planador volta desde o início do colapso até vôo normal estável é recuperada é dado. V / pia max. em m / s: a velocidade de pia máxima registada em m / s, é dada.
Testes de colapso: o tamanho é o que importa
A partir de investigações de acidentes, sabemos que é quase sempre grandes colapsos assimétricos que levam a acidentes. A perda súbita de uma grande parte da copa de volta para, e incluindo o bordo de fuga gera o máximo em reacções dinâmicas a partir de uma asa. Se o bordo de fuga permanece inalterada pelo colapso, em seguida, as reacções são geralmente muito menos dinâmica.
Por esta razão, a norma testes LTF define que o velame deve ser recolhido para dentro do campo de medição incluindo o bordo de fuga, antes da manobra pode ser avaliado.
Este colapso com o Mentor 2 está bem dentro do campo de medição e mostra claramente deformação bordo de fuga.
Este colapso no gancho 2 é muito pequeno. O campo de medição não tiver sido atingido, eo bordo de fuga não é deformado.
LTF Reduzir Asymmetric A
Assimétrica Reduzir LTF Nível B Baixo
Assimétrica Reduzir LTF Nível B de alta
Resumo: colapsos assimétricos
LTF-A queda de planador ..
.. Com overshooting dinâmica grave.
LTF-norma cai dentro do campo de medição são possíveis sem linhas de dobramento sobre o Rush 3 ...
Mas ... o planador pode entrar em colapso com grandes ângulos de dobradura.
A maior linha de dobramento em um collpase, maiores serão as chances são de que o estabilizador vai emaranhado nas linhas ...
... e causar uma gravata.
Inflação inicial da ala 3 Chili exterior ...
.. Às vezes pode acabar em um emaranhado e gravata.
Isto também é verdadeiro para o Mentor2 quando colapsado para o limite máximo.
Estávamos empolgados para ver se os resultados dos coletores de dados seria fazer backup as opiniões dos pilotos de teste e análise de vídeo. As primeiras surpresas foram os ângulos de passo relativamente grandes gravado quando o mergulho planador para frente após o colapso inicial. De acordo com a norma LTF, classe A e B planadores não deve mergulhar para a frente mais do que 45 °. Apenas alguns dos planadores testados conseguiu cerca de permanecer dentro desse limite. Muitos dos planadores LTF-B teve muito maiores valores de passo gravados, alguns superiores a 60 °. Uma explicação para estas diferenças são que, durante a testar os ângulos de passo só pode ser grosseiramente julgados pelos pilotos de teste e de material de vídeo. Aqui não há pontos de referência fixos, pelo que os resultados possam vir a ter grandes margens de erro.
Nas tabelas acima, os ângulos gravados dão uma boa indicação de se um planador reage moderadamente ou dinamicamente para um colapso:
ângulo de inclinação negativa Grande - rápido taxa de mudança de passo - alta força G - alta V / pia => perda de altura grande
passo negativo pequeno ângulo - taxas de variação lenta de passo - baixo G-force - baixo V / pia => perda de altura moderada
A partir dos testes com os planadores no tabela notamos:
amigável O LTF-A planadores Paratech P12, Gradiente brilhante 4 e Skywalk Mescal 3 toda a necessidade cerca de 30m para recuperar o vôo normal depois de uma norma assimétrico colapso. O Prion Nova foi um pouco mais dinâmico. Niviuk Koyot e Ozone Mojo 3 exigidas altura quase o dobro para recuperar e gravou velocidades significativamente mais elevados do dissipador. Essa largura de banda em uma classe A planadores é indesejada. Na classe mais segura planador possível, os pilotos devem ser capazes de esperar o máximo tecnicamente possível em segurança passiva dos seus planadores. Reações à colapsos assimétricos variam de "administrável" para "inesperadamente dinâmico". No lado positivo, nenhum dos planadores testados apresentaram quaisquer tendências particularmente indesejáveis (por exemplo, a gravata depois de desmaiar ou similar).
Sob as planadores LTF-B as diferenças eram, como esperado, maior. Baixa-fim planadores P28 Paratech e Swing Arcus 6 foram quase idênticas às do LTF A modelos. Outros foram um pouco mais dinâmico, mas tudo dentro de limites aceitáveis.
Sob os high-end LTF-B planadores as coisas são diferentes: a largura de banda aqui, de reações possíveis a um colapso é muito maior. Todos os planadores demonstrou reações aplicáveis à norma de teste para a falência de alguns, mas também poderia reagir muito mais dinamicamente na ocasião. Os Skywalk Chili 2 colapsos particularmente macia e unremarkably. Na recuperação da parte exterior da asa colapsado infla primeiro, o que, ocasionalmente, conduzir a um lenço. O Mentor Nova geralmente reage muito bem ao colapso de todos os tamanhos, mas mais uma vez pode reagir de forma dinâmica em particular em algumas ocasiões. Colapsos de grandes dimensões, no limite exterior do campo de medição norma pode levar a gravatas, e exigir a recuperação ativa do piloto para evitar entrar em um mergulho em espiral.Gravatas, geralmente o "pior cenário" para os pilotos amadores ocorreu em Rush Ozônio do 3 quando desabou maciçamente. Esta asa passou nos testes LTF com linhas de dobragem associadas à frente da abóbada, e reage de forma mais dinâmica a colapsos induzida através do A-tirantes. Notamos aqui criticamente, que as linhas de dobramento não são necessários para recolher o planador de acordo com a norma LTF. O gancho Niviuk 2 foi particularmente dinâmico, com rotações rápidas, velocidades elevadas pia e perdas de altura de aproximadamente 70m grandes depois de desmaiar.
Alguns dos planadores encontrados no setor B high-end claramente têm o potencial para esperar muito de um piloto hobby. É evidente que a linha entre "comportamento adequado de acordo com a norma" e "não certificável" é muito fina, em alguns casos.
Colapsos frontais
Estatísticas de acidentes indicam que colapsa frontais não são tão perigosos como aqueles assimétricos, mas estão a aumentar nos últimos anos. Relatórios da dobradura copa inteira em não raramente são. A norma LTF pode ser interpretada de tal forma que colapsos frontais só precisa dobrar mais de 40% da copa. Em nossos testes, nós particularmente queria ver o que aconteceu quando tanto do dossel quanto possível foi dobrado. Todos os planadores com exceção do P12 Paratech (projetada para estabilidade) pode ser recolhido com tal "destruidor" a.
Isto é o que pode acontecer na realidade: colapso frontal ao longo da borda inteira líder num Ion Nova devido à turbulência. (Clique na imagem para link do vídeo).Fonte: Youtube
Vídeo exemplo de um colapso frontal com os dados de simulação logger.
LTF Reduzir frontal A
Frontal Reduzir LTF B (nível baixo)
Frontal Reduzir LTF B (nível alto)
Resumo: colapsos frontais
Nova Mentor 2 tendências de deformação significativos meio ..
.. Por vezes com emaranhados e lenços.
Niviuk frente Hook2 ferradura com rotação
Cuidados devem ser tomados com a entrada do travão nesta fase da recuperação: as duas orelhas ainda estão em colapso, e desde o bordo de fuga, vemos o planador está na barraca de profundidade. Mojo ozônio 3 com recuperação tardia de um colapso frontal.
A partir de investigações de acidentes nós sabemos que há dois principais problemas ao lidar com colapsos frontais: se um planador recupera muito lentamente, muitas vezes combinados com as orelhas em colapso, em seguida, o piloto deve aplicar freio no momento errado, isso pode levar a uma tenda cheia. Se os pilotos tentam abrir os ouvidos em colapso através da aplicação de freio simétrica antes de o planador já recuperou velocidade suficiente, então isso pode resultar em uma barraca completa com todas as suas conseqüências e perda de altura. Para planadores, é particularmente importante para aderir à escola aprovada pensou: "mãos para cima" até que o planador recuperou velocidade normal.
Outro problema que está se tornando mais evidente com a popularidade de planadores maior proporção, é a tendência de um dossel para deformar no meio "ferradura" depois de um colapso frontal. Re inflação, muitas vezes ocorre de forma assimétrica, e da parte desmoronada do dossel pode, então, pendurar nas linhas ou gravata. Muitas vezes não é possível parar a rotação seguinte, sem recorrer a uma barraca. Essas características não são novidade, mas muitas vezes não são revelados embora os testes norma LTF, especialmente quando os testes são realizados no limite mínimo dobrar.Habilidades piloto avançados são necessários para lidar com situações desse tipo: um soco curto no freio é exigido no momento certo para evitar que o planador entrando em uma ferradura. Ai está na loja para o piloto que fica no freio por muito tempo -. O dossel é impedido de recuperar a velocidade e pode entrar diretamente um full stall
Em nossos testes o gancho Niviuk 2 demonstrou uma tendência de ferradura, combinado com velocidades de rotação rápida e o perigo de torcer.
"Normal velocidade de recuperação simétrica" de um colapso massivo frontal como demonstrado por exemplo Ion Nova Luz e Prion, Skywalk Mescal 3 e Gradiente 4, são os menos desafiador para o hobby-piloto. A recuperação de um atraso significativo, ou a tendência de ferradura requerem habilidades piloto muito melhores para gerenciar com segurança, e estão sempre associados com maior perda de altura.
Um espiral
Exemplo de vídeo de um mergulho em espiral com dados de simulação logger.(Clique na imagem).
Ferimentos graves e mortes de mergulhos em espiral são um dos maiores problemas de segurança em parapente.Planador características são uma área que precisa ser tratada, mas para muitos pilotos do perigo muito maior vem das forças inesperadas agindo sobre o corpo queridos. A maioria espiral mergulho resultado de acidentes de pilotos perder a consciência ou desmaiar devido às elevadas forças G experimentado. Um grande passo em parapente segurança poderia ser feito se os pilotos inexperientes simplesmente evitar essa manobra.
Mergulhos em espiral são objecto de discussão constante e repetida nas LTF e EN reuniões de trabalho. Nenhuma outra manobra pode ser tão facilmente manipulado pelas ações do piloto de teste;. Velocidades de entrada diferentes ou peso leve mudança de posição neutra pode fazer para grandes diferenças no resultado de teste
Até à data, parapentes são testados a afundar-se velocidades de max. 14m / s sob a norma LTF. No futuro, o comportamento de recuperação da asa após uma rotação de 720 ° em espiral também será julgada. A maioria dos planadores têm velocidades do dissipador significativamente maiores neste momento.
Seguimos esses planos em nossos testes, por isso os resultados não são directamente comparáveis com os testes atuais LTF.
Duas voltas em velocidade máxima na espiral e depois em "mãos para cima" para ver o que acontece - requisitos em matéria de planadores (e pilotos de teste) são resistentes. Os resultados mostram que os normalmente "amigável" planadores podem reagir particularmente diferente nestas condições - alguns planadores reagiram com maior aceleração e somente uma recuperação muito gradual para vôo normal por conta própria. Sabe-se que compactas de baixo aspecto desenhos planador relação são muitas vezes mais associado a problemas de recuperação que os planadores mais elevados de relação de aspecto.
Os conjuntos de dados gravados de nossos madeireiros fornecido informação interessante após o processamento. Por exemplo, a taxa a que as velocidades de rotação e aumento velocidades pia dá uma indicação clara da dinâmica presente na manobra. Dissipador de alta velocidades atingidas em curtos períodos de tempo são típicos de planadores que rapidamente começam a mergulhar. Planadores que entram na espiral de forma mais moderada pode ser identificado com o menor acúmulo de velocidades do dissipador. O "ponto de mergulho" justamente temido em uma espiral, onde o dossel de repente começa a acelerar significativamente também podem ser claramente identificados nos dados. Datasets mostram um aumento abrupto na pia e velocidades de rotação entre o primeiro turno eo segundo.
forças G são geralmente maiores que 3.5G em um mergulho em espiral maciça. De acordo com estudos médicos (veja abaixo dhv.de), as forças como essas são fronteiras-line para pilotos inexperientes e pode levar a desmaios ou perda de consciência. Experiências feitas na estação de treinamento força G também validar isso. Alguns planadores chegou G-forças ainda maior, de cima foi o Swing Mistral 6, com 5.5G em 27m / s velocidade pia. Como uma nota lateral: o comprimento de algumas linhas de planadores também desempenham um papel no G-force sentida pelo piloto: planadores linha de curta duração não se desenvolver tanto G-force.
Coisas geralmente funcionam bem, desde que o terreno é longe o suficiente, como encontramos em nossos testes. O 6 º Cante Mistral foi o planador, que entrou apenas um mergulho em espiral estável e reações necessárias piloto ativos para recuperar a partir dele. Todas as outras velas testadas recuperados (alguns só após a perda de altura grave) por conta própria. Outra evidência, que os mergulhos em espiral deverá ser realizado apenas com reservas suficientes de altura.
Spiral mergulho LTF A
Spiral mergulho LTF B (nível baixo)
Spiral mergulho LTF B (nível alto)
B-Line bancas
Exemplo de vídeo de um B-stall com dados de simulação logger. (Clique na imagem).
Muitos pilotos experientes não pensar muito de B linha de barracas como um método de descida. No entanto, nas classes LTF-A e B, o comportamento planador limpa em um B-stall é muito importante. Para os pilotos que não estão confiantes em voar em espiral ao longo de períodos prolongados, o B-stall é uma alternativa importante em caso de emergência. "O bom comportamento" em relação ao B-barracas é definido da seguinte forma: o B-risers devem ser claramente marcados para ajudar a prevenir o perigo de confusão, a força necessária para manter a barraca deve ser moderada, as velocidades do dissipador deve ser significativamente maior do que aqueles em uma descida de grandes orelhas, a copa não deve deformar ou ferradura, enquanto no B-stall e recuperação deve ocorrer sem a fase profunda ou stall parachutagem.
Em nossos testes, B-stall de mais de 10 segundos foram realizadas. Isso é importante para identificar se um dossel tem uma deformação ou tendência ferradura - LTF testes são frequentemente mantidos demasiado curtas.
loggers de dados gravados quão longe a asa acamparam na entrada da B-stall, e até enviá-lo mergulhado em recuperar.Além disso, a velocidade de pia e altura necessária para a recuperação foi gravada.
B-Line Stall-LTF A
B-Line Stall-LTF B (nível baixo)
B-Line Stall-LTF B (nível alto)
Resumo: barraca B-Line
Todos os LTF-A planadores de classe deixou boas impressões nos testes B-stall. Mais B-baias fosse possível sem problemas. Quanto maior a uma relação de aspecto planadores, mais difícil se torna para mantê-lo em um estábulo B-stall. Alguns dos planadores LTF-B tiveram tendências de deformação significativos. Se uma deformação permanece despercebida e não é recuperada a partir do tempo que pode levar a um lenço. A redução do comprimento do percurso no B-tirantes como é feito no balanço Mistral 6 pode ser um método de reduzir a tendência de deformação. De acordo com um procedimento de recuperação normal (liberação controlada rápida do B-risers) nenhum dos planadores de teste mostraram uma tendência a entrar barracas profundas ou parachutagem. O Swing Arcus 6 foi o planador só que teve uma recuperação um pouco atrasado para o vôo normal.
Muitos acidentes acontecem com esta manobra quando os pilotos inexperientes principalmente puxar os tirantes errado na entrada. Por esta razão, é importante que os tirantes estão claramente marcado para ajudar a evitar confusão. O Prius Nova tem clara risers colorido e marcado - planadores outras confiar apenas em um esquema de coloração.
Big-ouvidos
Swing Arcus 6
Gradiente 4 Brilho
Skywalk Chili 2
Niviuk gancho 2
Nova Ion Luz
Niviuk Koyot
Nova Mentor 2
Skywalk Mescal 3
Swing Mistral 6
Ozone Mojo 2
Paratech P 12
Paratech P 28
Prion Nova
Corrida Ozone 3
Skywalk Tequila 3
Big-orelhas é provavelmente o método de descida mais importante para os pilotos amadores. A ela que não sofrem de altas forças G como em um mergulho em espiral, ou tem que controlar um planador em um B-stall. Ao descer com big-orelhas do planador ainda voa para a frente - e isso é muitas vezes tão ou mais importante do que a descida em si. Via peso de mudança, o controle direcional é possível em todos os momentos. Esta manobra deve ser simples e seguro para todos os novatos e pilotos de transmissão sem fio de baixo: entrada simples, fácil de manter por longos períodos, o dossel deve se manter estável e não se agitam, a velocidade de imersão deve ser eficaz e saída deve ocorrer sem quaisquer problemas . Além disso, há tendências de estol profundos devem ser aparente quando a voar esta manobra.
Nenhum dos planadores testados tiveram problemas reais com esta manobra. Foram observadas diferenças nas velocidades do dissipador máximos. A maioria dos planadores afundou em cerca de 2,5 m / s quando voou a uma velocidade de acabamento. Ambos os planadores Nova, o príon e Luz Ion afundou a cerca de 3,5 m / s; esses planadores só tem duas principais linhas de A, e assim a redução da área em big-orelhas é maior do que por outras velas com 3 principais linhas de A. Uma vez que os planadores foram acelerados até a velocidade máxima com o speedbar, os planadores mais rápidos também tiveram maiores velocidades de pia.
Top foi o Mentor Nova, com 5,5 m / s, o resto da classe B chegou a afundar valores entre 4 - 4,5 m / s . A planadores de classe estavam entre 3-3,5 m / s - top aqui foi o Prion Nova de 4 m / s.
Voando com big-orelhas naturalmente reduz a velocidade planadores. O arrasto adicional faz com que uma redução de entre 5-8 m / s, velocidade do ar, dependendo da quantidade de área de ter sido dobrada. Empurrando o speedbar ao seu limite traz os LTF-A planadores de volta à sua velocidade normal da guarnição, LTF-B planadores voar entre 5-10 km / h mais rápido do que da guarnição.
Nenhum dos planadores mostrou uma tendência para introduzir uma tenda profunda ou parachutagem. Em plena velocidade, o gancho Niviuk 2 tenderam a se debater um pouco, todas as outras velas permaneceram estáveis.
Todos os planadores têm separado A risers para entrar big-orelhas, mas mesmo na classe A, nem todos os planadores tinham uma rotulagem clara ou colorir sobre estes risers. Nova e Skywalk tomaram as preocupações de escolas de aviação para o coração, e ajudar a reduzir o perigo de confusão, marcando claramente o risers big-orelhas.
Conclusões
A série de testes realizados aqui apoia claramente as suspeitas gerais a respeito do LTF e EN testes: as normas são a melhor peneira um grosseiro - grandes discrepâncias são rapidamente encontrado, mas os mais pequenos podem encontrar seu caminho. Não encontramos nenhum planadores realmente perigosas nas classes A e B, mas é um pouco assustador ver planadores testados para ser tão seguro quanto possível, que ainda requerem 60m de altura para se recuperar de um colapso massivo. Ao fazê-lo lançar para a frente de forma alarmante, girar ao longo de quase 360 ° e têm velocidades do dissipador de mais de 20 m / s. Este não é o tipo de planador que deve estar nas mãos de um novato. As investigações de acidentes mostram claramente que os pilotos iniciantes e baixo tempo de antena, tendem a fazer no caso de um colapso - nada! Eles são geralmente muito assustado e inexperiente para reagir com calma e coordenadamente no calor do momento. O que eles precisam em um momento, independentemente dos erros de pilotagem que pode ter feito de antemão, é um planador particularmente amigável com reações moderadas. Isso é muitas vezes prometido para o LTF-A classe, mas essas promessas não são sempre cumpridas.
Os planadores de desempenho na classe B high-end são comercializados, muito corretamente, como cross-country máquinas. Pertencem nas mãos de pilotos experientes e definitivamente não são para "Domingo" flyers. A fina linha entre "apenas OK" e "claramente mais exigente" em relação ao que habilidades piloto é obrigado a recuperar de instabilidade fornecer uma grande quantidade de alimentos para o pensamento. Um ângulo ligeiramente mais íngreme dobrar em um colapso assimétrico, um pouco mais do span em um colapso frontal ou uma pia pouco mais em uma espiral pode mudar um planador moderada em um que é difícil reconhecer novamente. Entre "comportamento típico para a sua classe", e gravatas, mergulhos ou espirais estáveis está muito pouca margem para erro em alguns casos. Planadores neste segmento são só para os pilotos capazes de vôo ativo, capaz de reconhecer o início da instabilidade e reagir imediatamente para evitar o colapso.
A impressão geral que foram deixados com é que o teste mais intensivo é necessário, e não apenas dois testes para a certificação da norma de vôo. Para fornecer julgamentos realistas sobre as características do planador, um programa de teste com vários colapsos, tendas e mergulhos é necessário. Só então poderemos determinar a largura de banda inteira testes resultados e informar adequadamente os pilotos.
Muitas vezes ouvimos das surpresas do mal que alguns planadores fornecem em situações extremas, como o acidente fatal na última temporada de um piloto de escola após um colapso assimétrico, gravata e mergulho em espiral em rochas.Ou o piloto com 20 anos de experiência que subiu para um planador B high-end e morre depois de não ser capaz de sair de um mergulho em espiral.
Para escrever simplesmente fora estes incidentes como "erro do piloto, a má sorte" não fazer-lhes justiça. Paragliders são construídos para os pilotos, e os pilotos cometem erros. Nas aulas de planador para iniciantes e de transmissão sem fio de baixo pilotos características de segurança passiva deve ter prioridade máxima. E há ainda temos muito espaço para melhoria.
As verificações de segurança classes LTF-A e B
Texto: Karl Slezak
Videos: Reiner Brunn, Harry Buntz
Fotos: Reiner Brunn, Björn Klaassen
Tradução: Peter Selvagem
"Confie em Alá, mas amarre seu camelo". Este provérbio árabe nos lembra que mesmo quando nós confio em Deus, não devemos ignorar nosso próprio senso comum. Para os iniciantes e pilotos de baixa transmissão sem fio escolher uma vela nova é um assunto delicado. É sabido que existem grandes diferenças nas expectativas de habilidade do piloto requerido nos "apropriado" LTF-A e B LTF-classes. Queríamos saber o quão grande as diferenças realmente são, e como bem atual LTF-A e LTF-B planadores são adequados para os pilotos que não gastam muito tempo no ar. Para o teste, escolhemos 16 modelos de planadores diferentes e testou-os em particular nas zonas a maioria dos acidentes ocorrem: colapsos, mergulhos em espiral e as características de lançamento. Em adição a isto, temos verificado a utilização de big-orelhas e B-stalling para descidas rápidas. Todos os testes de vôo foram realizados por nosso teste DHV pilotos Harry Buntz e Brunn Reiner. Voos foram filmados a partir do solo e com as câmeras on-board GoPro, e gravado (veja a caixa de informação), utilizando coletores de dados. Físico e Engenheiro de Sistemas Peter Selvagem trabalhou como administrador técnico para os coletores de dados. Instrutores Barbara Lacrouts, Ben Liebermeister, Björn Klaassen e Karl Slezak passou dois dias em uma ladeira iniciantes e coletaram informações valiosas sobre o planador lançamento características de cerca de 200 partidas.
Escolhendo os planadores
que queríamos investigar a largura de banda completa das classes A e B, portanto, além de puras LTF-A planadores também escolheu tanto "fim baixo" (como os critérios que escolheu a recomendação dos fabricantes se um planador deve ser usado para o ensino ou não) e "high-end" planadores LTF-B de classe.
Info: dados tecnologia logger
Nos últimos dois anos, os pilotos de teste do DHV já testaram o uso de coletores de dados para a documentação dos testes de vôo. Os coletores de dados foram desenvolvidas por uma empresa de engenharia local, juntamente com DHV Engenheiro de Sistemas Peter Wild.
Os dados piloto logger está firmemente presa a uma cinta de suspensão principal do cinto pilotos.
Um planador segundo menor logger está ligado a uma parede celular dentro do planador usando dois fortes placas magnéticas. A melhor posição para a recolha de dados foi determinado para ser onde as linhas C-galeria estão ligados ao dossel com os pontos de marcação 70% de colapso. Registador de dados é recolhido continuamente desde o início até ao final do teste de voo e os dois instrumentos são sincronizados uns com os outros através de um sinal de rádio de baixa gama. Os conjuntos de dados são transferidos do padrão cartões micro-SD de memória do PC após o desembarque. Os madeireiros coletar as seguintes informações: rolo Pitch, e ângulo de guinada, rolo de Pitch e aceleração de guinada, velocidade vertical calculado sobre uma janela de 0,5 segundo o sensor de altitude barométrica , Velocidade: os dados do piloto logger contém a 5 Hz GPS, a partir do qual a velocidade em relação ao solo é calculado, G-Force: dos acelerômetros contidos nos dados do piloto o madeireiro força G atuando no piloto é calculado, Altitude: tanto os altura barométrica (gravado em 100Hz) ea altura GPS (5 Hz) são registrados.
O processamento de dados: o software de processamento é escrito para automaticamente reconhecer o início eo fim de um manobra de teste. Movimentos piloto e de asa são simulados a partir dos dados gravados, e esta simulação é sincronizado com o material de vídeo do voo de teste. Pilotos de teste verificar os resultados sincronizados para plausibilidade. Coletores de dados são instrumentos para auxiliar os pilotos de teste e fornecer informações objetivas adicionais sobre os parâmetros que são difíceis de julgar no ar como a implantação e os ângulos de pitch, perda de altura, mudanças de curso e duração.
Os coletores de dados montado na copa e no chicote pilotos são sincronizados via sinais de rádio de curto alcance
Data logger montar posição na copaLançamento preparativos
Começamos nossa série de testes onde todos os vôos de começar, com os preparativos do lançamento. Considerações ergonômicas onde a máquina (paraglider) deve se encaixam perfeitamente para o utilizador (piloto) para um uso particular (lançamento) rapidamente revelou grandes diferenças entre os diferentes modelos. A vida pode ser simples, muito simples, como revelado pelo Mescal3 Skywalk, Prion Nova e P12 Paratech. Estes planadores têm apenas algumas linhas sólidas organizadas em um esquema de fácil compreensão, juntamente com suaves linhas galeria superior que não tendem a confusão com o outro e claramente colorido e separados risers. As verificações de linha são rapidamente feitos com um suave poucos puxa e olhares. Em planadores onde linhas finas e galeria desnudadas estão presentes (Nova Mentor 2, Swing Mistral, 6 de Ozônio do Rush 3, Gradiente de Ouro 3, Skywalk Chili 2, Nova Ion Light) verificações de linha se tornam cada vez mais exigente. "Dental floss" linhas não só requerem atenção mais óptico, mas também tendem a enredar ou apanhados em pequenos obstáculos mais facilmente. Mais exigentes a esse respeito foi a Corrida do Ozone 3, as linhas aqui desnudadas estão presentes nas galerias superior e médio. Várias linhas desnudadas também estão associadas ao estabilizador e exigir uma verificação cuidadosa para se embarace antes do lançamento. Além disso, as linhas de aramida utilizados são relativamente rígida e tem uma tendência para formar laçadas e de emaranhado com o outro. Outros modelos concorrentes usar menos uma destas linhas de corrida e principalmente apenas na galeria superior e as linhas de galeria superior do travão. Verificando estas linhas para emaranhados é mais fácil do que os mais longos C / D linhas em contacto com a terra. Risers: risers mal construída (Nova Mentor 2, Swing Mistral, 6 de Ozônio do Rush 3, Gradiente de Ouro 3) receber ergonômico menos pontos. Manuseamento, em particular nas luvas volumosos é difícil. Problemas reais estão presentes quando o pesado line-mallions e cabos de freio começam a viver uma vida própria - estes elementos podem rapidamente tornar-se torcido ou fazer com que as fitas riser para se tornar tangled através das linhas. É importante verificar novamente o tirante traseiro para torcer na corrida de Ozônio 3 e Mentor Nova 2: a fita longa e fina usada aqui pode facilmente transformar despercebido até 180 °, resultando em um toque de linha de freio em torno dele. O riser A para as linhas externas no balanço Mistral 6 é tão curto que não se adapta prontamente em uma mão enluvada -. Esta era uma fonte de irritação para os nossos testadores Tudo testado LTF-A planadores tinham risers sólida e bem organizada, com poucos diferenças na construção. Destacam em particular é o Prion Nova:. Coloração individual para cada conjunto de linhas e claras Big-Ears e B-stall etiquetas para ajudar a reduzir a confusão preparação para o lançamento Fácil não é tão trivial quanto pode parecer primeiro. Todos os anos recebemos vários acidentes e danos a partir de relatórios de pilotos de ter lançado com linhas atado ou tangled. Cada piloto deve decidir pessoalmente se "cool" linhas de corrida são realmente vale a pena, quando se considera a maior atenção de que necessitam no início. A maioria do tempo de antena de baixo pilotos não vai lucrar com ganhos mínimos de desempenho glide oferecidos por linhas raciais.
Linha de verificação facilidade .. 
Discussão .. e equipe
High-end B risers são muitas vezes fina ... 
... Sólida e claramente marcado A classe risers
Ideal - rotulagem de elevação em Prion Nova de
Necessita de muita atenção: as linhas finas de corrida em corrida de Ozônio da 3Lançamento características
Iniciantes e transmissão sem fio de baixa pilotos estão sempre felizes quando um planador começa sem "efeitos especiais", mas é possível definir um comportamento de lançamento ideal para o nosso piloto fim de semana típico guerreiro? A resposta é sim, a mais simples das necessidades de coordenação são necessários para decolar o mais seguro é um planador. Características ideais são as seguintes: a inflação ocorre com a entrada piloto mínimo, e do dossel sobe a uma taxa moderada a seu apogeu. A tensão saudável na A-risers indica ao piloto em qual posição na subida do dossel é, para começar a tensão é elevada, e diminui progressivamente à medida que sobe o dossel. No final da fase de subida, o dossel diminui por conta própria e se instala bem no zênite. Não é necessário para evitar que a copa de superação através do uso excessivo dos freios.
Tal planador um pode ser lançado com o mínimo de stress e dá ao piloto o requisito mais importante para um início seguro - tempo. Tempo para fazer um teste de controle, e de tempo para tomar a decisão de descolagem. A corrida de descolagem, pode então começar uma vez que estas verificações e decisões têm ocorrido.
A maior parte da classe A planadores testados por nós apresentado estas características. Nossos testadores particularmente gostei do comportamento equilibrado do Mescal Skywalk 3, Koyot Niviuk eo P12 Paratech.
Ozônio do Mojo 3 era mais difícil começar - a copa sobe lentamente e as tensões sobre o A-risers é baixa e não fornece um bom feedback para o piloto.
Planadores que subir rapidamente e precisa de um bloco bem no freio para evitar que eles ultrapassagem exige habilidades avançadas de modo coordenativas para lançar com segurança. Este foi o caso do ozônio com o Rush 3, particularmente em locais de lançamento íngremes, reações boas são necessárias para manter o dossel sob controle em todos os momentos. O Mentor Nova 2, Skywalk Chili 2 e 3 de Ouro da Gradiente eram todos um pouco domador, mas dando a esses planadores muito de um impulso ou deixando suas mãos sobre o A-risers de um pouco longo demais faria tudo superação claramente.
lançamento dinâmico características são divertidos nas mãos de pilotos experientes, ganhando as habilidades necessárias coordenativas requer treinamento - especialmente em locais de lançamento íngremes. O impulso utilizado para inflar o velame deve estar de acordo com a declividade do local e força do vento, e você tem que desenvolver um sentimento para o momento certo para deixar de ir ao A-risers. Cronometrando o momento para bloquear um dossel ultrapassagem com os freios, e recebendo o bloco quantidade direita são os próximos passos. Se você tiver que usar um monte de freio para bloquear um dossel superação, então a próxima fase é bastante complicado - sabendo o quanto e quando soltar os freios para evitar a partida em uma tenda profunda é crítica. Os freios devem ser liberados moderadamente - movimentos abruptos aqui pode causar a copa para superação de forma alarmante.
A partir dos relatórios de acidentes que temos recebido, é claro que uma característica planadores de lançamento são uma característica de segurança muito importante. A principal causa de acidentes graves de lançamento - a superação do dossel, em colapso e um acidente resultante pode ser minimizado pela escolha de planador.
Videos características de lançamento
atrasado equilibrada dinâmica
Todos os planadores foram lançados a partir do início levemente inclinadas ..
.. E uns íngremes também.
Tester impressões foram registradas imediatamente no desembarqueEstabilidade de vôo
Todos os pilotos que pagas a atenção para as lições de vôo-escolares teoria sabemos que um parapente é estabilizado através do peso do piloto pendurada abaixo dela. O alcance do sistema de pêndulo copa-piloto difere muito entre modelos diferentes. Planadores que são projetados para ser estável pitch, amortecer esses movimentos e também diminuir os efeitos da turbulência sobre a copa. Planadores dinâmicos com menos estabilidade passo reagir mais agressivamente à turbulência, e exigir que o piloto ativamente impedi-los de frente mergulho no ar. Colapsos que ocorrem enquanto um dossel é o mergulho para a frente são eventos geralmente graves - planadores vai virar e girar muito mais rápido quando isso ocorre.
Através de pitching e ver o quão longe um dossel mergulhos para a frente, temos uma medida da dinâmica potenciais de um planador. As medições foram feitas após três ciclos de pitching.
Processado diagramas de dados logger do P12 Paratech (à esquerda) e Hook Niviuk 2 (direita).Note as curvas sobre o arremesso P12 - apesar de volta passo relativamente elevada (positivo) valores em que o piloto de teste se aplica lotes de travão, a asa não mergulhar longe em frente do piloto (15 ° passo negativo). O gancho 2 é diferente - sua manipulação dinâmico é exibido pelos valores elevados de passo negativo de mais de 60 °. Na amplitude do pitching 3 a asa teve de ser bloqueada através dos freios para evitar o colapso frontal.
Desmoronamento assimétricas
Vídeo exemplo de um colapso assimétrico com os dados de simulação loggerImagine o seu planador colapso assimetricamente pouco mais no chão. Você reagiria corretamente? Não apenas usando freio maciça que pode resultar em um full stall, mas ao deixar o planador voar novamente, e pegar o mergulho e giro com freio e peso apropriados turnos ações? Se você não tem certeza de sua resposta, bem, você não está sozinho; muitos, mesmo experientes pilotos muitas vezes cometem erros nessa situação. O principal problema revelado nas estatísticas de acidentes (ver DHV 2010) é que os pilotos não conseguem parar o planador de virar ou girar porque não reagir rápido o suficiente, ou não reagir a tudo. Portanto, é muito importante saber o que seu planador faz, quando você não faz nada.
Os pilotos de teste DHV tocou diversas (geralmente, pelo menos, seis) assimétrica cai de acordo com os requisitos LTF tanto no trim-velocidade (freios off) e full- velocidade (bar velocidade empurrado para o seu limite) para cada asa. Uma atenção especial foi tomado para garantir que apenas colapsos foram julgados, que cumpriu os requisitos LTF exatamente. Aqui, o velame deve ser recolhido para dentro de um conjunto claramente definido de marcações, eo bordo de fuga também deve ser completamente afectada pelo colapso. Com os data loggers medições precisas dos movimentos do dossel e os pilotos foram registrados, o que é mais do que os requisitos definidos na norma LTF.
Figura: as linhas vermelhas indicam onde o dossel é para ser marcado. À direita são marcas mínima e máxima para o colapso grande teste 75%, passando para o bordo de fuga. No lado esquerdo, a linha de colapso de 50%.
Figura: Esquema de um colapso LTF norma. O colapso deve dobrar de acordo com as marcas do velame, e deve deformar-se a partir do bordo de ataque até ao bordo de fuga. Colapsos que não dobra ao longo das linhas marcadas geralmente não incluem o bordo de fuga do velame. Tais colapsos estão associados a reações menos dinâmicas e que falsificar julgamento se usado em testes de certificação.
Informações da tabela assimétrica colapso
A perda de altura em metros: a perda de altura inteiro desde o começo do colapso até voo normal estável foi recuperado é dada. ângulo de inclinação em graus: o ângulo máximo do velame mergulharam para após o colapso é dada. taxa de mudança de passo, em graus por segundo: processamento os anjos de passo e sinais horários nos proporciona este resultado. Maiores valores de taxa de mudança de tom indicam planadores dinâmicas, valores inferiores mostram mais umedecido copa. G-Force em G: medida para o piloto. Em vôo reto estável 1G (atração gravitacional da Terra) atua sobre o piloto. Mergulhos e rodopios induzidas por colapsos assimétricos acelerar o piloto e aumentar as forças que atuam. Na 2G o piloto sente duas vezes a tração gravitacional da Terra e é "pressionado" com o dobro do peso no cinto de segurança.ângulo Mudança de curso: o ângulo total através da qual o planador volta desde o início do colapso até vôo normal estável é recuperada é dado. V / pia max. em m / s: a velocidade de pia máxima registada em m / s, é dada.
Testes de colapso: o tamanho é o que importa
A partir de investigações de acidentes, sabemos que é quase sempre grandes colapsos assimétricos que levam a acidentes. A perda súbita de uma grande parte da copa de volta para, e incluindo o bordo de fuga gera o máximo em reacções dinâmicas a partir de uma asa. Se o bordo de fuga permanece inalterada pelo colapso, em seguida, as reacções são geralmente muito menos dinâmica.
Por esta razão, a norma testes LTF define que o velame deve ser recolhido para dentro do campo de medição incluindo o bordo de fuga, antes da manobra pode ser avaliado.
Este colapso com o Mentor 2 está bem dentro do campo de medição e mostra claramente deformação bordo de fuga.
Este colapso no gancho 2 é muito pequeno. O campo de medição não tiver sido atingido, eo bordo de fuga não é deformado.LTF Reduzir Asymmetric A
Assimétrica Reduzir LTF Nível B Baixo
Assimétrica Reduzir LTF Nível B de alta
Resumo: colapsos assimétricos
LTF-A queda de planador ..
.. Com overshooting dinâmica grave.
LTF-norma cai dentro do campo de medição são possíveis sem linhas de dobramento sobre o Rush 3 ...
Mas ... o planador pode entrar em colapso com grandes ângulos de dobradura.
A maior linha de dobramento em um collpase, maiores serão as chances são de que o estabilizador vai emaranhado nas linhas ...
... e causar uma gravata.
Inflação inicial da ala 3 Chili exterior ...
.. Às vezes pode acabar em um emaranhado e gravata.
Isto também é verdadeiro para o Mentor2 quando colapsado para o limite máximo.Estávamos empolgados para ver se os resultados dos coletores de dados seria fazer backup as opiniões dos pilotos de teste e análise de vídeo. As primeiras surpresas foram os ângulos de passo relativamente grandes gravado quando o mergulho planador para frente após o colapso inicial. De acordo com a norma LTF, classe A e B planadores não deve mergulhar para a frente mais do que 45 °. Apenas alguns dos planadores testados conseguiu cerca de permanecer dentro desse limite. Muitos dos planadores LTF-B teve muito maiores valores de passo gravados, alguns superiores a 60 °. Uma explicação para estas diferenças são que, durante a testar os ângulos de passo só pode ser grosseiramente julgados pelos pilotos de teste e de material de vídeo. Aqui não há pontos de referência fixos, pelo que os resultados possam vir a ter grandes margens de erro.
Nas tabelas acima, os ângulos gravados dão uma boa indicação de se um planador reage moderadamente ou dinamicamente para um colapso:
ângulo de inclinação negativa Grande - rápido taxa de mudança de passo - alta força G - alta V / pia => perda de altura grande
passo negativo pequeno ângulo - taxas de variação lenta de passo - baixo G-force - baixo V / pia => perda de altura moderada
A partir dos testes com os planadores no tabela notamos:
amigável O LTF-A planadores Paratech P12, Gradiente brilhante 4 e Skywalk Mescal 3 toda a necessidade cerca de 30m para recuperar o vôo normal depois de uma norma assimétrico colapso. O Prion Nova foi um pouco mais dinâmico. Niviuk Koyot e Ozone Mojo 3 exigidas altura quase o dobro para recuperar e gravou velocidades significativamente mais elevados do dissipador. Essa largura de banda em uma classe A planadores é indesejada. Na classe mais segura planador possível, os pilotos devem ser capazes de esperar o máximo tecnicamente possível em segurança passiva dos seus planadores. Reações à colapsos assimétricos variam de "administrável" para "inesperadamente dinâmico". No lado positivo, nenhum dos planadores testados apresentaram quaisquer tendências particularmente indesejáveis (por exemplo, a gravata depois de desmaiar ou similar).
Sob as planadores LTF-B as diferenças eram, como esperado, maior. Baixa-fim planadores P28 Paratech e Swing Arcus 6 foram quase idênticas às do LTF A modelos. Outros foram um pouco mais dinâmico, mas tudo dentro de limites aceitáveis.
Sob os high-end LTF-B planadores as coisas são diferentes: a largura de banda aqui, de reações possíveis a um colapso é muito maior. Todos os planadores demonstrou reações aplicáveis à norma de teste para a falência de alguns, mas também poderia reagir muito mais dinamicamente na ocasião. Os Skywalk Chili 2 colapsos particularmente macia e unremarkably. Na recuperação da parte exterior da asa colapsado infla primeiro, o que, ocasionalmente, conduzir a um lenço. O Mentor Nova geralmente reage muito bem ao colapso de todos os tamanhos, mas mais uma vez pode reagir de forma dinâmica em particular em algumas ocasiões. Colapsos de grandes dimensões, no limite exterior do campo de medição norma pode levar a gravatas, e exigir a recuperação ativa do piloto para evitar entrar em um mergulho em espiral.Gravatas, geralmente o "pior cenário" para os pilotos amadores ocorreu em Rush Ozônio do 3 quando desabou maciçamente. Esta asa passou nos testes LTF com linhas de dobragem associadas à frente da abóbada, e reage de forma mais dinâmica a colapsos induzida através do A-tirantes. Notamos aqui criticamente, que as linhas de dobramento não são necessários para recolher o planador de acordo com a norma LTF. O gancho Niviuk 2 foi particularmente dinâmico, com rotações rápidas, velocidades elevadas pia e perdas de altura de aproximadamente 70m grandes depois de desmaiar.
Alguns dos planadores encontrados no setor B high-end claramente têm o potencial para esperar muito de um piloto hobby. É evidente que a linha entre "comportamento adequado de acordo com a norma" e "não certificável" é muito fina, em alguns casos.
Colapsos frontais
Estatísticas de acidentes indicam que colapsa frontais não são tão perigosos como aqueles assimétricos, mas estão a aumentar nos últimos anos. Relatórios da dobradura copa inteira em não raramente são. A norma LTF pode ser interpretada de tal forma que colapsos frontais só precisa dobrar mais de 40% da copa. Em nossos testes, nós particularmente queria ver o que aconteceu quando tanto do dossel quanto possível foi dobrado. Todos os planadores com exceção do P12 Paratech (projetada para estabilidade) pode ser recolhido com tal "destruidor" a.
Isto é o que pode acontecer na realidade: colapso frontal ao longo da borda inteira líder num Ion Nova devido à turbulência. (Clique na imagem para link do vídeo).Fonte: YoutubeVídeo exemplo de um colapso frontal com os dados de simulação logger.LTF Reduzir frontal A
Frontal Reduzir LTF B (nível baixo)
Frontal Reduzir LTF B (nível alto)
Resumo: colapsos frontais
Nova Mentor 2 tendências de deformação significativos meio ..
.. Por vezes com emaranhados e lenços.
Niviuk frente Hook2 ferradura com rotação
Cuidados devem ser tomados com a entrada do travão nesta fase da recuperação: as duas orelhas ainda estão em colapso, e desde o bordo de fuga, vemos o planador está na barraca de profundidade. Mojo ozônio 3 com recuperação tardia de um colapso frontal.A partir de investigações de acidentes nós sabemos que há dois principais problemas ao lidar com colapsos frontais: se um planador recupera muito lentamente, muitas vezes combinados com as orelhas em colapso, em seguida, o piloto deve aplicar freio no momento errado, isso pode levar a uma tenda cheia. Se os pilotos tentam abrir os ouvidos em colapso através da aplicação de freio simétrica antes de o planador já recuperou velocidade suficiente, então isso pode resultar em uma barraca completa com todas as suas conseqüências e perda de altura. Para planadores, é particularmente importante para aderir à escola aprovada pensou: "mãos para cima" até que o planador recuperou velocidade normal.
Outro problema que está se tornando mais evidente com a popularidade de planadores maior proporção, é a tendência de um dossel para deformar no meio "ferradura" depois de um colapso frontal. Re inflação, muitas vezes ocorre de forma assimétrica, e da parte desmoronada do dossel pode, então, pendurar nas linhas ou gravata. Muitas vezes não é possível parar a rotação seguinte, sem recorrer a uma barraca. Essas características não são novidade, mas muitas vezes não são revelados embora os testes norma LTF, especialmente quando os testes são realizados no limite mínimo dobrar.Habilidades piloto avançados são necessários para lidar com situações desse tipo: um soco curto no freio é exigido no momento certo para evitar que o planador entrando em uma ferradura. Ai está na loja para o piloto que fica no freio por muito tempo -. O dossel é impedido de recuperar a velocidade e pode entrar diretamente um full stall
Em nossos testes o gancho Niviuk 2 demonstrou uma tendência de ferradura, combinado com velocidades de rotação rápida e o perigo de torcer.
"Normal velocidade de recuperação simétrica" de um colapso massivo frontal como demonstrado por exemplo Ion Nova Luz e Prion, Skywalk Mescal 3 e Gradiente 4, são os menos desafiador para o hobby-piloto. A recuperação de um atraso significativo, ou a tendência de ferradura requerem habilidades piloto muito melhores para gerenciar com segurança, e estão sempre associados com maior perda de altura.
Um espiral
Exemplo de vídeo de um mergulho em espiral com dados de simulação logger.(Clique na imagem).Ferimentos graves e mortes de mergulhos em espiral são um dos maiores problemas de segurança em parapente.Planador características são uma área que precisa ser tratada, mas para muitos pilotos do perigo muito maior vem das forças inesperadas agindo sobre o corpo queridos. A maioria espiral mergulho resultado de acidentes de pilotos perder a consciência ou desmaiar devido às elevadas forças G experimentado. Um grande passo em parapente segurança poderia ser feito se os pilotos inexperientes simplesmente evitar essa manobra.
Mergulhos em espiral são objecto de discussão constante e repetida nas LTF e EN reuniões de trabalho. Nenhuma outra manobra pode ser tão facilmente manipulado pelas ações do piloto de teste;. Velocidades de entrada diferentes ou peso leve mudança de posição neutra pode fazer para grandes diferenças no resultado de teste
Até à data, parapentes são testados a afundar-se velocidades de max. 14m / s sob a norma LTF. No futuro, o comportamento de recuperação da asa após uma rotação de 720 ° em espiral também será julgada. A maioria dos planadores têm velocidades do dissipador significativamente maiores neste momento.
Seguimos esses planos em nossos testes, por isso os resultados não são directamente comparáveis com os testes atuais LTF.
Duas voltas em velocidade máxima na espiral e depois em "mãos para cima" para ver o que acontece - requisitos em matéria de planadores (e pilotos de teste) são resistentes. Os resultados mostram que os normalmente "amigável" planadores podem reagir particularmente diferente nestas condições - alguns planadores reagiram com maior aceleração e somente uma recuperação muito gradual para vôo normal por conta própria. Sabe-se que compactas de baixo aspecto desenhos planador relação são muitas vezes mais associado a problemas de recuperação que os planadores mais elevados de relação de aspecto.
Os conjuntos de dados gravados de nossos madeireiros fornecido informação interessante após o processamento. Por exemplo, a taxa a que as velocidades de rotação e aumento velocidades pia dá uma indicação clara da dinâmica presente na manobra. Dissipador de alta velocidades atingidas em curtos períodos de tempo são típicos de planadores que rapidamente começam a mergulhar. Planadores que entram na espiral de forma mais moderada pode ser identificado com o menor acúmulo de velocidades do dissipador. O "ponto de mergulho" justamente temido em uma espiral, onde o dossel de repente começa a acelerar significativamente também podem ser claramente identificados nos dados. Datasets mostram um aumento abrupto na pia e velocidades de rotação entre o primeiro turno eo segundo.
forças G são geralmente maiores que 3.5G em um mergulho em espiral maciça. De acordo com estudos médicos (veja abaixo dhv.de), as forças como essas são fronteiras-line para pilotos inexperientes e pode levar a desmaios ou perda de consciência. Experiências feitas na estação de treinamento força G também validar isso. Alguns planadores chegou G-forças ainda maior, de cima foi o Swing Mistral 6, com 5.5G em 27m / s velocidade pia. Como uma nota lateral: o comprimento de algumas linhas de planadores também desempenham um papel no G-force sentida pelo piloto: planadores linha de curta duração não se desenvolver tanto G-force.
Coisas geralmente funcionam bem, desde que o terreno é longe o suficiente, como encontramos em nossos testes. O 6 º Cante Mistral foi o planador, que entrou apenas um mergulho em espiral estável e reações necessárias piloto ativos para recuperar a partir dele. Todas as outras velas testadas recuperados (alguns só após a perda de altura grave) por conta própria. Outra evidência, que os mergulhos em espiral deverá ser realizado apenas com reservas suficientes de altura.
Spiral mergulho LTF A
Spiral mergulho LTF B (nível baixo)
Spiral mergulho LTF B (nível alto)
B-Line bancas
Exemplo de vídeo de um B-stall com dados de simulação logger. (Clique na imagem).Muitos pilotos experientes não pensar muito de B linha de barracas como um método de descida. No entanto, nas classes LTF-A e B, o comportamento planador limpa em um B-stall é muito importante. Para os pilotos que não estão confiantes em voar em espiral ao longo de períodos prolongados, o B-stall é uma alternativa importante em caso de emergência. "O bom comportamento" em relação ao B-barracas é definido da seguinte forma: o B-risers devem ser claramente marcados para ajudar a prevenir o perigo de confusão, a força necessária para manter a barraca deve ser moderada, as velocidades do dissipador deve ser significativamente maior do que aqueles em uma descida de grandes orelhas, a copa não deve deformar ou ferradura, enquanto no B-stall e recuperação deve ocorrer sem a fase profunda ou stall parachutagem.
Em nossos testes, B-stall de mais de 10 segundos foram realizadas. Isso é importante para identificar se um dossel tem uma deformação ou tendência ferradura - LTF testes são frequentemente mantidos demasiado curtas.
loggers de dados gravados quão longe a asa acamparam na entrada da B-stall, e até enviá-lo mergulhado em recuperar.Além disso, a velocidade de pia e altura necessária para a recuperação foi gravada.
B-Line Stall-LTF A
B-Line Stall-LTF B (nível baixo)
B-Line Stall-LTF B (nível alto)
Resumo: barraca B-Line
Todos os LTF-A planadores de classe deixou boas impressões nos testes B-stall. Mais B-baias fosse possível sem problemas. Quanto maior a uma relação de aspecto planadores, mais difícil se torna para mantê-lo em um estábulo B-stall. Alguns dos planadores LTF-B tiveram tendências de deformação significativos. Se uma deformação permanece despercebida e não é recuperada a partir do tempo que pode levar a um lenço. A redução do comprimento do percurso no B-tirantes como é feito no balanço Mistral 6 pode ser um método de reduzir a tendência de deformação. De acordo com um procedimento de recuperação normal (liberação controlada rápida do B-risers) nenhum dos planadores de teste mostraram uma tendência a entrar barracas profundas ou parachutagem. O Swing Arcus 6 foi o planador só que teve uma recuperação um pouco atrasado para o vôo normal.
Muitos acidentes acontecem com esta manobra quando os pilotos inexperientes principalmente puxar os tirantes errado na entrada. Por esta razão, é importante que os tirantes estão claramente marcado para ajudar a evitar confusão. O Prius Nova tem clara risers colorido e marcado - planadores outras confiar apenas em um esquema de coloração.
Big-ouvidos
Swing Arcus 6
Gradiente 4 Brilho
Skywalk Chili 2
Niviuk gancho 2
Nova Ion Luz
Niviuk Koyot
Nova Mentor 2
Skywalk Mescal 3
Swing Mistral 6
Ozone Mojo 2
Paratech P 12
Paratech P 28
Prion Nova
Corrida Ozone 3
Skywalk Tequila 3Big-orelhas é provavelmente o método de descida mais importante para os pilotos amadores. A ela que não sofrem de altas forças G como em um mergulho em espiral, ou tem que controlar um planador em um B-stall. Ao descer com big-orelhas do planador ainda voa para a frente - e isso é muitas vezes tão ou mais importante do que a descida em si. Via peso de mudança, o controle direcional é possível em todos os momentos. Esta manobra deve ser simples e seguro para todos os novatos e pilotos de transmissão sem fio de baixo: entrada simples, fácil de manter por longos períodos, o dossel deve se manter estável e não se agitam, a velocidade de imersão deve ser eficaz e saída deve ocorrer sem quaisquer problemas . Além disso, há tendências de estol profundos devem ser aparente quando a voar esta manobra.
Nenhum dos planadores testados tiveram problemas reais com esta manobra. Foram observadas diferenças nas velocidades do dissipador máximos. A maioria dos planadores afundou em cerca de 2,5 m / s quando voou a uma velocidade de acabamento. Ambos os planadores Nova, o príon e Luz Ion afundou a cerca de 3,5 m / s; esses planadores só tem duas principais linhas de A, e assim a redução da área em big-orelhas é maior do que por outras velas com 3 principais linhas de A. Uma vez que os planadores foram acelerados até a velocidade máxima com o speedbar, os planadores mais rápidos também tiveram maiores velocidades de pia.
Top foi o Mentor Nova, com 5,5 m / s, o resto da classe B chegou a afundar valores entre 4 - 4,5 m / s . A planadores de classe estavam entre 3-3,5 m / s - top aqui foi o Prion Nova de 4 m / s.
Voando com big-orelhas naturalmente reduz a velocidade planadores. O arrasto adicional faz com que uma redução de entre 5-8 m / s, velocidade do ar, dependendo da quantidade de área de ter sido dobrada. Empurrando o speedbar ao seu limite traz os LTF-A planadores de volta à sua velocidade normal da guarnição, LTF-B planadores voar entre 5-10 km / h mais rápido do que da guarnição.
Nenhum dos planadores mostrou uma tendência para introduzir uma tenda profunda ou parachutagem. Em plena velocidade, o gancho Niviuk 2 tenderam a se debater um pouco, todas as outras velas permaneceram estáveis.
Todos os planadores têm separado A risers para entrar big-orelhas, mas mesmo na classe A, nem todos os planadores tinham uma rotulagem clara ou colorir sobre estes risers. Nova e Skywalk tomaram as preocupações de escolas de aviação para o coração, e ajudar a reduzir o perigo de confusão, marcando claramente o risers big-orelhas.
Conclusões
A série de testes realizados aqui apoia claramente as suspeitas gerais a respeito do LTF e EN testes: as normas são a melhor peneira um grosseiro - grandes discrepâncias são rapidamente encontrado, mas os mais pequenos podem encontrar seu caminho. Não encontramos nenhum planadores realmente perigosas nas classes A e B, mas é um pouco assustador ver planadores testados para ser tão seguro quanto possível, que ainda requerem 60m de altura para se recuperar de um colapso massivo. Ao fazê-lo lançar para a frente de forma alarmante, girar ao longo de quase 360 ° e têm velocidades do dissipador de mais de 20 m / s. Este não é o tipo de planador que deve estar nas mãos de um novato. As investigações de acidentes mostram claramente que os pilotos iniciantes e baixo tempo de antena, tendem a fazer no caso de um colapso - nada! Eles são geralmente muito assustado e inexperiente para reagir com calma e coordenadamente no calor do momento. O que eles precisam em um momento, independentemente dos erros de pilotagem que pode ter feito de antemão, é um planador particularmente amigável com reações moderadas. Isso é muitas vezes prometido para o LTF-A classe, mas essas promessas não são sempre cumpridas.
Os planadores de desempenho na classe B high-end são comercializados, muito corretamente, como cross-country máquinas. Pertencem nas mãos de pilotos experientes e definitivamente não são para "Domingo" flyers. A fina linha entre "apenas OK" e "claramente mais exigente" em relação ao que habilidades piloto é obrigado a recuperar de instabilidade fornecer uma grande quantidade de alimentos para o pensamento. Um ângulo ligeiramente mais íngreme dobrar em um colapso assimétrico, um pouco mais do span em um colapso frontal ou uma pia pouco mais em uma espiral pode mudar um planador moderada em um que é difícil reconhecer novamente. Entre "comportamento típico para a sua classe", e gravatas, mergulhos ou espirais estáveis está muito pouca margem para erro em alguns casos. Planadores neste segmento são só para os pilotos capazes de vôo ativo, capaz de reconhecer o início da instabilidade e reagir imediatamente para evitar o colapso.
A impressão geral que foram deixados com é que o teste mais intensivo é necessário, e não apenas dois testes para a certificação da norma de vôo. Para fornecer julgamentos realistas sobre as características do planador, um programa de teste com vários colapsos, tendas e mergulhos é necessário. Só então poderemos determinar a largura de banda inteira testes resultados e informar adequadamente os pilotos.
Muitas vezes ouvimos das surpresas do mal que alguns planadores fornecem em situações extremas, como o acidente fatal na última temporada de um piloto de escola após um colapso assimétrico, gravata e mergulho em espiral em rochas.Ou o piloto com 20 anos de experiência que subiu para um planador B high-end e morre depois de não ser capaz de sair de um mergulho em espiral.
Para escrever simplesmente fora estes incidentes como "erro do piloto, a má sorte" não fazer-lhes justiça. Paragliders são construídos para os pilotos, e os pilotos cometem erros. Nas aulas de planador para iniciantes e de transmissão sem fio de baixo pilotos características de segurança passiva deve ter prioridade máxima. E há ainda temos muito espaço para melhoria.
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